Taxivsamare.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проверка и регулировка зазора в клапанах Lifan X60

Для начала снимите пластиковую крышку двигателя, надеюсь с этим проблем не будет. Так же нужно снать катушки зажигания иначе трудно будет снимать крышку гбц.

Отсоедините высоковольные провода от катушек и открутите болты крепления.

Снимите катушки со свечей.

Снимите крышку головки блока цилиндров.

Для этого сначала отсоедините клеммы с АКБ, как учат все учебники.

Снимите два шланга вентиляции с крышки головки блока цилиндров.

Открутите болты и гайки крепления крышки и снимите ее.

Виды датчиков положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)

datchik poloshenia drosselnoy zaslonki vidy

В зависимости от типа конструкции можно разделить датчики положения дроссельной заслонки на следующие виды:

  • Пленочно-резистивные. Простые варианты потенциометров, и они способны проработать около 50 тысяч километров до выхода из строя;
  • Магниторезистивные или бесконтактные. Их принцип работы основан на эффекте Холла, а стоимость подобных датчиков гораздо выше, чем пленочно-резистивных вариантов. При этом ресурс датчика зависит только от качества исполнения механических элементов, и они способны работать более 100 тысяч километров.

Устанавливается ДПДЗ, в большинстве случаев, на корпусе дроссельной заслонки со стороны противоположной приводу воздушной заслонки. Подвижный элемент датчика имеет механическую связь с осью заслонки.

Регулировка, ремонт или замена датчика

При ремонте или установке нового TPS необходимо его настроить, чтобы ECM правильно распознавал признаки холостого хода, то есть когда педаль газа полностью отпущена, а положение дроссельной заслонки полностью закрыто.

При отсутствии признаков холостого хода не будет адекватного регулирования и режима принудительного холостого хода при торможении двигателем, что приведет к перерасходу топлива.

Главным здесь является правильная регулировка начального положения контакта IDL (контакт холостого хода). На большинстве моделей Toyota регулировку этого положения контакта IDL производят выставлением зазора «дроссельная заслонка – упорный винт». На двигателях 3S-FE Toyota он равен, например, 0,51 миллиметра.

Так же надо убедиться, осуществляется ли разрыв контакта холостого хода. Тем самым, мы узнаем, что на «дорожке» датчика отсутствуют обрывы, потертости и т. д.

Датчик положения дроссельной заслонки может не работать из-за отсутствия на нем «минуса». Если это обнаружилось, то он должен быть восстановлен. Также необходимо проверить поступление к датчику питания («плюса»), которое в зависимости от типа двигателя может быть равно 5 или 12 вольт.

Датчик положения дроссельной заслонки ТОЙОТА Королла.

В заводском каталоге запчастей Тойота имеет артикулы:

89452-22090 (89452-22090)

89452-20130 (8945220130)

89452-35020 (8945235020)

Полный список моделей и модификаций двигателей на дроссельных заслонках которых использовался данные сенсоры:

Датчик положения дроссельной заслонки на ТОЙОТА с номером 89452-22090

  • Corolla 1.6 [4А-FE] 115 л.с. и 103 л.с. и 88 л.с.
  • Corolla 1.3 XLI [4E-FE] 75 л.с и [4A-FE] 114 л.с.
  • Corolla 1.3 XLI 16V [] 88 л.с.
  • Corolla 1.6 Si [4A-FЕ] 114 л.с. и [4E-Fе] 75 л.с.

89452-20130

Corolla с двигателем: [4E-Fе] 86 л.с.[3ZZ-Fе] 110 л.с. [1ZZ-Fе] 129 л.с. [4ZZ-FE] 97 л.с. [4E-Fе] 75 л.с. [4E-Fе] 86 л.с. [4ZZ-FE] 97 л.с. [4E-FE] 88 л.с.

89452-35020

Corolla с двигателями: [2ZZ-Gе] 192 л.с. [2ZZ-GE] 224 л.с. [2ZZ-GE] 218 л.с.

Причины не исправности:

Часто сенсоры положения дроссельной заслонки выходят из строя при попытке почистить саму дроссельную заслонку. Будьте внимательны при проведении этой процедуры. Если это произошло, вам необходимо купить новый датчик. Если у вас остались вопросы относительно датчика дросселя: 89452-22090, 89452-20130, 89452-35020 – свяжитесь с нашим оператором любым удобным способом. Доставка по России. Гарантия 6 месяцев.

Электронная дроссельная заслонка: как она устроена, и как её ремонтировать?

Тренд автомобильного инжиниринга всех последних лет – планомерное отстранение водителя от непосредственного управления машиной. Пока, слава богу, мы не дошли массово до потери жесткой связи наших рук и ног с поворачивающимися колесами и тормозами, но к тому все явно идет… Как минимум, ни один автомобиль в наши дни уже не выпускается без электронной дроссельной заслонки, при которой мы не отдаем прямую команду дросселю «больше воздуха!» правой ногой через тросик, а высказываем пожелание блоку управления двигателем, который уже сам отправляет команду на заслонку. Хорошо это или плохо, и как с этим жить?

История вопроса

П ринято считать, что так называемый E-газ – это технология последнего примерно десятилетия. В чистом виде – да, но интегрированный электропривод в дроссельных заслонках появился гораздо раньше – еще в 80-х. В те годы на оси заслонки с одной стороны располагался сектор газа, связанный с педалью акселератора классическим тросиком (да-да, «колесико», которое приводится в движение тросиком от педали, называется «сектором газа»!), а с другой стороны ось заслонки соединялась через шестеренчатую передачу с небольшим электромотором.

Собственно, на поведение машины при движении моторчик влияния не оказывал – связь с ногой водителя была олдскульная, механическая и четкая: как надавишь, так и поедешь! А вступал в работу электромотор только в режиме холостого хода, корректируя степенью приоткрытия заслонки обороты при прогреве и после прогрева, а также чуть добавляя газку при включении мощных потребителей электроэнергии и крутящего момента – кондиционера летом, ГУРа на морозе, разных обогревов и т.п. Чуть позже функции моторчика в дросселе расширились – при практически неизменной конструкции добавилось электронных команд: он стал управлять не только оборотами холостого хода, но и оборотами в движении – при включении круиз-контроля и при активации антипробуксовочной системы.

Сейчас же все достигло «апофигея технологичности» – механическая связь заслонки с педалью газа исчезла в принципе, и все команды – как от ноги водителя, так и от сервисных систем – дроссель получает лишь при посредничестве блока управления двигателем. Причин тому – три:

  • Экологические требования;
  • Рост экономии топлива;
  • Удобство в реализации множества современных функций автомобиля.

Электронный дроссель в наши дни

Итак, прямая связь дроссельной заслонки с педалью упразднена полностью и окончательно. Как я уже говорил, нажатием на педаль мы отправляем сигнал в блок управления, а тот в свою очередь анализирует обстановку и множество параметров, а затем отдает команду на подачу воздуха. При этом надо сказать, что за добрый десяток лет развития тандема электронной педали газа и электронного дросселя в его современном понимании система благополучно переросла ряд детских болезней – как чисто физических, так и софтовых.

Изнашивающиеся скользящие контакты датчиков положения заслонки вытеснила бесконтактная индуктивная связь, появилось множество новых функций – не настолько явных, чтобы занять строчку в техническом описании автомобиля, но в комплексе достаточно важных.

Например, ход педали газа стал нелинейным, что позволило лучше контролировать автомобиль во время начала движения: при мощном моторе (где заслонка имеет большой диаметр) исчез риск избыточно резко рвануться вперед при легком касании педали – электронный дроссель в первой четверти хода педали газа реагирует намеренно вяло.

Читать еще:  Схемы для плавной регулировки сварочного тока

E-газ позволяет наиболее оптимально провести разгон на авто с турбированным двигателем, в значительной мере борясь с турбоямой и обеспечивая более ровное ускорение с низов. Е-газ поможет и при режиме «педаль в пол», когда в случае классической тросовой заслонки первые мгновения идет неоптимальное сгорание смеси, и теряются секунды на разгоне. Конечно же, нельзя не упомянуть эффективную систему автоматического управления тягой мотора для борьбы со сносами и проскальзываниями ведущих колес.

При этом, правда, нужно отметить, что поведение электронного дросселя на бюджетных машинах по-прежнему серьезно отличается от среднеценовых и, тем более, премиальных автомобилей. В «бюджетках» E-газ, к сожалению, излишне туповат, задумчив и не способствует получению истинного удовольствия от драйва.

Да еще порой и на безопасность влияет отрицательно – дроссель с неоптимальным управляющим программным обеспечением реагирует на нажатие педали с задержкой, выдавая момент на колесах тогда, когда уже поздно. При отсутствии систем стабилизации зимой на скользком покрытии и в повороте такая реакция машины способна свести на нет ваши традиционные навыки зимнего вождения и создать аварийную ситуацию.

Простота и сложность электронного дросселя

Обычно внедрение электроники сопровождается невероятным усложнением конструкции. В случае с дросселем все с точностью до наоборот! Вдумчиво изучив его, можно обнаружить, что он невероятно прост и лишен ряда хитрых технических решений, имевшихся прежде у классических дросселей с тросовым приводом. А уж старый добрый двухкамерный карбюратор по сравнению с E-дросселем – и вовсе сложнейший и дорогущий в производстве прибор эпохи «стимпанк»…

Во-первых, конечно же, E-дроссель не нуждается в регуляторе холостого хода – клапане подачи воздуха по тоненькому каналу, управляемому шаговым двигателем, который склонен к загрязнению картерными газами и нестабильной работе. В случае электронного дросселя клапан регулировки холостого хода исчезает – ХХ обеспечивается приоткрытием основной заслонки – ведь она и так электроуправляемая, а стало быть, прекрасно справляется с регулировкой оборотов, подстраиваясь под включенные потребители, температуру наружного воздуха и антифриза, и т.п.

Еще в систему холостого хода при классическом дросселе часто входили дополнительные байпасные воздушные каналы в обход заслонки, также весьма склонные к засорению. Эти каналы открывались не плавно, а по принципу «вкл/выкл», внешними электроклапанами – к примеру, для компенсации нагрузки на двигатель при включении кондиционера. В электронном дросселе это все тоже оказалось ненужным – компенсация просадки оборотов делается опять же самой дроссельной заслонкой.

Также у классического дросселя имелся подогрев антифризом от системы охлаждения, поскольку все вышеупомянутые тоненькие каналы в холодное время боялись обмерзания. В электронном дросселе, особенно если монтируется он на пластиковом впускном коллекторе, нужды в подогреве часто нет – штуцеры подвода и отвода антифриза из него исчезают.

Иначе говоря, электронный дроссель взял на себя сразу несколько функций, до предела упростив свою механическую часть.

Да, по «механике» ломаться стало практически нечему – настолько все там просто и примитивно: простейший электромоторчик, который через пару пластиковых, но достаточно крепких шестеренок связан с осью заслонки, да возвратная пружина на той же оси.

Собственно, даже вопрос периодической чистки дросселя заметно снизил свою актуальность после избавления от системы узких байпасных каналов. Однако существенно усложнилась электронная часть, преподносящая порой сюрпризы – как объяснимые, так и совершенно загадочные и беспричинные.

Проблема заключается в том, что электронная плата дросселя, являющаяся, по сути, только сдвоенным датчиком, отслеживающим положение и динамику открытия заслонки, зачастую неремонтопригодна и отсутствует в продаже. Если электродвигатель при подаче диагностических 12 вольт ровно жужжит, редукторные шестеренки не имеют повреждений и заеданий, а в проводке от заслонки к ЭБУ нет плохих контактов, может потребоваться замена дроссельной заслонки в сборе. Увы.

И вот тут-то многие могут столкнуться с неприятным сюрпризом. На Лада Гранта этот узел в сборе стоит 5 000 рублей, что немало, но в целом подъемно, а на Volkswagen Polo Sedan – 25 000 рублей… Такая сумма способна пробить серьезную дыру в бюджете, а расстройства добавит тот факт, что обе детали, за 5 и за 25 тысяч рублей, технически почти идентичны, но конструктивно и программно несовместимы.

Что делают «jetter», «шпора» и «бустер педали газа»?

Говоря об электронном дросселе, этот класс устройств нельзя не упомянуть. Под такими названиями известен популярный гаджет для машин с E-газом, который, по словам производителей, «дает рост динамике и скорости». «Джеттер» – небольшая коробочка, включающаяся в цепь между педалью газа и блоком управления двигателем и искажающая сигнал педали так, чтобы заставить ЭБУ думать, что «тапка в полу», когда вы лишь слегка коснулись акселератора.

На самом деле, ни скорости, ни динамики эти гаджеты не добавляют и добавить не могут. Они просто меняют электромеханическую характеристику педали акселератора. Характеристика педали всегда нелинейна – изначально электронная педаль чаще всего настроена так, чтобы в первой половине хода быть малоотзывчивой, выдавая четверть мощности двигателя, а за оставшуюся половину выдавать остальные три четверти. Это, безусловно, весьма упрощенное описание, цифры тоже условны, но суть именно такова. «Джеттер» же меняет заводскую характеристику «наизнанку» – педаль начинает выдавать почти всю мощность двигателя на первой половине хода, субъективно делая машину «резкой». Некоторый эффект действительно ощутим, особенно при первом сравнении, но надо понимать, что ничего такого, чего бы нельзя было сделать ногой без применения электронной «примочки», не происходит.

Собственно говоря, программные аналоги «джеттера» давно имеются во многих автомобилях высокого класса. Там это называется переключением режимов вождения, под которыми понимается управление настройками двигателя, КПП и иногда – шасси, если в нем имеются управляемые амортизаторы. Смена режима «нормал» на «спорт» (названия могут быть иными в авто разных марок и моделей) включает в себя наряду с изменением массы других настроек и коррекцию характеристики педали газа, как это делает и «джеттер».

Заслонка изнутри

Перед нами дроссельная заслонка Volkswagen Polo Sedan. Машина приехала на сервис с жалобой на неадекватное поведение педали газа, горящий «чек» и двигатель, явно не развивающий положенную мощность. Диагностика выявила неисправность дроссельной заслонки, которая и была заменена по гарантии. Никаких более глубоких причин выхода её из строя дилерский сервис искать не стал, поскольку подобные процедуры не предусмотрены регламентом. Пользуясь случаем, на примере «приговоренной» заслонки изучим её устройство и попробуем обнаружить неисправность. Ведь гарантия сохранилась не у всех!

Снаружи на дросселе видны четыре отверстия, через которые болты притягивают дроссель к коллектору, небольшой зазор в закрытом состоянии для поступления в цилиндры воздуха в режиме холостого хода, а также логотип итальянского производителя Magneti Marelli. Кстати, одной из старейших в мире компаний, производящих автомобильную электронику.

Читать еще:  Пусковой двигатель для юмз регулировка

Пошаговая инструкция по демонтажу дросселя и очистке заслонки

Поверхностное мытье дроссельной заслонки (без снятия узла) не обеспечит должного результата, поэтому оно возможно только в крайнем случае.

Демонтировать дроссель совсем несложно – для этого вам понадобится минимальный набор инструментов и материалов: отвертка, гаечные ключи, очиститель, чистая ветошь или салфетки.

Дроссельный узел с фильтром очистки воздуха связывает воздушный патрубок – снимите его. Далее уберите корпус воздушного фильтра, который крепится к двигателю.

Снятие корпуса воздушного фильтра

В процессе работы проверьте состояние резиновых уплотнителей: помните, что усохшие детали ослабляют затяжку болтов, вызывают люфт корпуса фильтра и подсос воздуха в дроссельную заслонку.

Обратите внимание, что между заслонкой и воздушным фильтром находится уплотнительное кольцо. Наденьте его на фильтр, чтобы было легче собрать все обратно.

Если заслонка оборудована механической тягой, аккуратно снимите ее, немного поддев и отведя в сторону. Затем отсоедините датчик положения заслонки и регулятор холостого хода, отжав соответствующие разъемы.

Снимите фиксирующую скобу и вытащите дроссельную заслонку.

Дроссельная заслонка

Прежде чем приступать к ее очистке, закройте отверстие во впускном коллекторе чистой тряпкой или салфеткой во избежание загрязнения.

Для мытья заслонки, в принципе, подойдет любой очиститель. Многие, например, пользуются очищающими средствами для карбюратора.

Стоит, однако, сказать, что наиболее эффективны и безопасны для применения материалы на основе органических растворителей – например, российского бренда MODENGY. В составе очистителя этой марки, помимо растворителей и углеводородного пропеллента, содержатся функциональные добавки, усиливающие его свойства.

Очиститель металла MODENGY

Очиститель металла MODENGY растворяет загрязнения различной химической природы, в том числе нефтепродукты, буквально за несколько минут – в то время как многие другие составы нужно выдерживать на поверхностях в несколько раз дольше.

Средство имеет аэрозольную форму фасовки, поэтому позволяет обойтись без дополнительного инструмента для нанесения.

Снаружи чистить заслонку до зеркального блеска не нужно, так как она быстро покроется пылью. Главное – тщательно вымыть ее изнутри, особенно в местах соприкосновения с корпусом фильтра. Очистке подлежат также каналы поступления добавочного воздуха, шток регулятора холостого хода и колодец под него.

После того, как заслонка была очищена и высушена, осмотрите весь узел на предмет целостности заводского защитного покрытия на внутренних стенках дросселя и заслонки.

Если в процессе эксплуатации или неаккуратной очистки (некоторые принимают темное покрытие за грязь) оно было повреждено, стоит заняться его восстановлением – тем более что специальные антифрикционные составы сейчас можно найти в свободной продаже.

Помните, что качественное покрытие препятствует налипанию пыли и максимально продлевает срок службы дроссельного узла. Для частного применения наиболее удобны составы в аэрозольной фасовке – они просты в применении и не требуют специальных навыков.

Набор для нанесения покрытия MODENGY

Антифрикционное твердосмазочное покрытие (АТСП) для деталей двигателя, в том числе дроссельной заслонки, имеется в линейке материалов MODENGY™.

АТСП с мелкодисперсными частицами дисульфида молибдена восстанавливает изношенное заводское покрытие, тем самым обеспечивая защиту деталей от трения и износа. Состав наносится путем распыления и высыхает за 12 часов при комнатной температуре, что очень удобно для автовладельцев, как правило, не располагающих специальными печами для полимеризации. Оптимальная толщина слоя покрытия достигается при нанесении в несколько слоев с промежуточной сушкой каждого около 10 минут.

Перед нанесением MODENGY™ Для деталей ДВС производитель рекомендует обработать поверхность заслонки Специальным очистителем-активатором MODENGY™. Он не только эффективно очищает, но и гарантирует хорошую адгезию покрытия.

После завершения всех процедур по очистке дроссельной заслонки можно приступать к сборке узла.

Вначале поставьте на место регулятор холостого хода и верните заслонку в паз, закрутите крепящую скобу.

Установите тягу, если она была снята, предварительно смазав наконечники любой пластичной смазкой (необязательно, но крайне желательно). Проверьте ход тяги рукой: он должен быть плавным, без рывков и «закусываний».

Прикрутите на место воздушный фильтр и наденьте воздушный патрубок.

После очистки дроссельной заслонки с механическим приводом регулятор холостого хода потребуется настроить заново. Для этого на 15 минут снимите клеммы с аккумулятора, затем оденьте их и заведите двигатель. Выдержите его на холостом ходу около 10 минут. Затем заглушите на 10 секунд и снова заведите. После прогрева двигателя до рабочей температуры автомобиль будет готов к эксплуатации.

Регулировка датчика заслонки двиг 1JZ

Если к примеру имеет авто с двигателем 1JZ без VVTi то регулируется так:

Снимаем сам дроссель, снимаем датчик ДЗ, регулируем упорным винтом заслонку так, чтобы при закрытии оставалась едва заметная щель (ее видно если через БДЗ смотреть на лампочку).
Устанавливаем датчик заслонки и крутим его туда-сюда в такое положение, что когда под упорный болт подложен щуп 0,50 мм на двух нижних контактах датчика была проводимость, а если стоит щуп 0,40 мм тогда цепь отсутствует.

На Toyota с двигателем 3S-FE зазор составляет 0.51 мм. А процедуру регулировки ДПДЗ можно посмотреть тут.

1zz-fe плавают холостые обороты

Привет всем. Посоветуйте куда копать. Плавают холостые обороты на прогретой машине. 1zz-fe АКПП. Прогревочные обороты в норме.
На прогретой:
1)Когда руль вращаю — обороты поднимает.
2)Когда свет включаю обороты поднимает до 700 — 720.
3)Когда прогретая свет выключен и ни чего не трогаю обороты плавают от 650 до 700.

Еще интересный факт, Абсолютное положение дроссельной заслонки показывает 11%, педаль не трогаю. Если педаль в пол утопить — то показвает 70 с небольшим процентов (зажигание включено, двигатель не запущен). Я так понимаю ДПДЗ у меня умер? По мануалу на моем двигателе с АКПП ХХ должен быть 750 +-50.
4) массовый расход воздуха 1,5 — 1,7
выкладываю графики, и Excel файлик, можть кто что подскажет.

Прикрепленные файлы

  • Gr.jpg143,64К 93 скачиваний
  • Графики.rar9,54К 43 скачиваний

#2 Neekei

анти-тюнинг 2011 года

  • Пол: Мужчина
  • Город: Одинцово
  • Автомобиль: celica-supra

#3 Mr_Orion

  • Пол: Мужчина
  • Город: Пермь
  • Автомобиль: Celica T23ГТС МКПП6

#4 Neekei

анти-тюнинг 2011 года

  • Пол: Мужчина
  • Город: Одинцово
  • Автомобиль: celica-supra

#5 nos710

  • Пол: Мужчина
  • Город: Мск
  • Автомобиль: Jeep GC SRT8 2012

#6 Tavu

  • Пол: Мужчина
  • Город: Moscow
  • Автомобиль: собираетсо селико

Радуйся, у тебя датчик ХХ работает, раз когда руль крутишь и свет включаешь, обороты растут.
Попробуй еще включить обогрев заднего стекла — тоже вырастут)

Положение дросселя на ХХ 7-9% считается нормальным, 11% не проблема также. Дотошный человек) Ну поищи подсос воздуха через микротрещину, если найдешь — устрани. А больше ничего тут не посоветуешь.

Абсолютное положение дроссельной заслонки в максимально открытом положении лучше проверять на ходу.
Но если хочешь — сними дроссель и посмотри, что заслонка действительно не полностью открывается при нажатой в пол педали газа. Точнее, максимальное ее открытие не соответствует максимальной пропускной способности дросселя благодаря самой форме заслонки. На ее положение также влияет ток смеси, забираемой двигателем во время работы на высоких оборотах.

Читать еще:  Как отрегулировать моторчик люка

В общем, по большому счету все нормально у тебя, +1 к Никею. Если и есть какие-то мелочи, то ты ЗАИПЕШЬСЯ их искать и устранять, поверь, оно того не стоит.

Когда датчики дмрв и положения дросселя накрываются, это проявляется в характерных симптомах — дерганиях при резком открытии и закрытии заслонки, когда данные датчика не соответствуют реальному положению заслонки, провалах при разгоне или тупости на высоких оборотах.

Сообщение отредактировал Tavu: 23 Сентябрь 2010 — 20:56

#7 nos710

  • Пол: Мужчина
  • Город: Мск
  • Автомобиль: Jeep GC SRT8 2012

#8 Tavu

  • Пол: Мужчина
  • Город: Moscow
  • Автомобиль: собираетсо селико

ну хз,50 оборотов это много. у меня на обеих машинах обороты плавают в пределах 10 максимум, обычно +-5 не более.

На графике 0C (холостые обороты) видно, что они и плавают в пределах 10-15, но раз в какое-то время обороты скачут вверх на 50 и сразу опускаются.

Ну как бы датчик холостого хода почистить можно попытаться, если так этот скачок нервирует.

Автор, а выложи плиз данные по долговременной коррекции. Там случайно не минус 17-20?

#9 Mr_Orion

  • Пол: Мужчина
  • Город: Пермь
  • Автомобиль: Celica T23ГТС МКПП6

Я почему про ДПДЗ начал спрашивать, есть еще косяг — кикдаун не всегда срабатывает, а если срабатывает, то педаль нужно аж сломать почти И при динамичном разгоне мы на 3ей едем до 180, потом переключаемся на 4ую и больше 180 не едем (тапка в полике). Я вот думю, что контроллер не понимает что я тапок-то в пол придавил. Тоесть если тапка в пол это 70% ДПДЗ показывает. Если контроллер калибрует ДПДЗ при старте двигателя, то из-за того что тапка отпущена — 11%, тапка в пол 70% у нас диапазон работы всего 59%. Тоесть больно чувствительно получается. (Если конечно контроллер калибрует ДПДЗ. Нижнее значение понятно, он когда зводишь в 0 ставит, а вот верхнее значение, как он узнает максимальное. ) Вот поэтому и думаю, что машина не понимает того, что я ехать-то быстрее хочу
По долговременной коррекции выложу. Еще показания ДМРВ(МАФ) скачут на 1 — 3 дсятых(Я так понимаю, это нормально, та как по ДК, мы балансируем от бедной к богатой смеси).

На графике 0C (холостые обороты) видно, что они и плавают в пределах 10-15, но раз в какое-то время обороты скачут вверх на 50 и сразу опускаются.

Ну как бы датчик холостого хода почистить можно попытаться, если так этот скачок нервирует.

Автор, а выложи плиз данные по долговременной коррекции. Там случайно не минус 17-20?

Прикрепленные файлы

  • RPM.jpg101,1К 40 скачиваний

#10 Mr_Orion

  • Пол: Мужчина
  • Город: Пермь
  • Автомобиль: Celica T23ГТС МКПП6

#11 Okopok

барыго ведра без болтов)

  • Пол: Мужчина
  • Город: Хараре
  • Автомобиль: Овощь

Когда же вы все умрете то, а?
что на лексус-клабе, что тут.
Сколько можно говорить, ДПДЗ это тупо РЕОСТАТ. как у любого реостата, есть крайние мертвые зоны, при этом у реостатов есть свойства ухудшения со временем проводимости линейки, а так же разбалтывание хода ротора. И как не было бы странным все эти неприятности происходят именно на краях. Соответственно ДПДЗ ставят так, чтобы смещались крайние положения, некоторые производители ставят логический ноль, тойта нет. Рассматриваю ситуацию 0% — полное закрытие, 100% — полное открытие. У вас просиходит нарушение проводимости точки B (100%). Нажимая педаль газа в пол. Просиходит потеря проводимости, мозги получают сигнал о 0% открытии дроселя? что происходит со смесью. Что происходит с машиной?

1. когда вращаешь руль, с насоса ГУР идет сигнал о нагрузке, чтобы машина работала устойчивее, мозги регулируют ХХ увеличением оборотов. мааааленький такой проводок от ГУра идет.
2. тоже самое только нагрузка на генератор
3. Идем в мануал http://www.celica-cl. showtopic=36798 и ищем фразу "частота вращения", находим, смотрим:
обороты ХХ на 1зз:
Номинальная частота вращения: 1ZZ-FE:
МКПП 700 ± 50 об/мин
АКПП 750 ± 50 об/мин
4. Массовый расход. на хх? 1.5 чего? в килограммах, в литрах? в чем.

Не мешай машине работать.

Изображение

#12 Tavu

  • Пол: Мужчина
  • Город: Moscow
  • Автомобиль: собираетсо селико

Я почему про ДПДЗ начал спрашивать, есть еще косяг — кикдаун не всегда срабатывает, а если срабатывает, то педаль нужно аж сломать почти И при динамичном разгоне мы на 3ей едем до 180, потом переключаемся на 4ую и больше 180 не едем (тапка в полике). Я вот думю, что контроллер не понимает что я тапок-то в пол придавил. Тоесть если тапка в пол это 70% ДПДЗ показывает. Если контроллер калибрует ДПДЗ при старте двигателя, то из-за того что тапка отпущена — 11%, тапка в пол 70% у нас диапазон работы всего 59%. Тоесть больно чувствительно получается. (Если конечно контроллер калибрует ДПДЗ. Нижнее значение понятно, он когда зводишь в 0 ставит, а вот верхнее значение, как он узнает максимальное. ) Вот поэтому и думаю, что машина не понимает того, что я ехать-то быстрее хочу

1) Если бы у тебя была акпп не с электронным управлением, то у тебя был бы тросик кикдауна, и виноват, если что, был бы он.
2) Поскольку у тебя коробка электронная, то мозги коробки определяют, когда переходить на пониженную не с учетом положения какого-либо троса, а анализируя разницу между двумя положениями дросселя, учитывая текущую передачу, обороты на этой передаче и некоторую информацию о прошлых переключениях.

Отсюда следует, что "максимального положения" для кикдауна не существует. Все определяет разница положений педали и электронный анализ этого+текущие обороты. Попробуй отпустить педаль газа перед киком, а потом резко топнуть по ней (можно и не "в пол", просто резко и достаточно глубоко). Если кик работает, виноват твой стиль вождения и тупая акпп.

Контроллер штука адаптивная, если ты будешь даже наполовину дроссель открывать всю жизнь, он поймет через 20-30 км, какова разница между степенью твоих открытий и переходить на пониженную будет наполовину раньше.

В твоем случае из "дроссельных" неполадок, если ты все-таки под них пытаешься копать, будет действительно неполное открытие заслонки, да такое, что машина едет на 70% своих возможностей. Поэтому я тебе еще раз посоветую — сними дроссель и посмотри, насколько он открывается при нажатии на педаль газа в пол. Если открывается на 50% — почисти его и отрегулируй тросик газа, если что)))))

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector