Taxivsamare.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка акпп: общие рекомендации

Регулировка акпп: общие рекомендации

Автоматическая КПП – один из самых сложных узлов автомобиля, требующий особого внимания и своевременной настройки. Казалось бы, управлять машиной с коробкой-«автомат» значительно проще, ведь сцепление отсутствует, и нет сложностей с переключением передач. Как бы ни так. Здесь требуется своевременная и точная регулировка механизма. Если невнимательно относиться к АКПП, то можно пропустить момент выхода узла из строя. Как следствие, понадобиться замена целого узла.

Основные причины поломки

Чтобы продлить срок службы АКП, необходимо четко знать основные причины неисправностей узла:

— ошибочная регулировка тросика управления или же его закисание в процессе длительной эксплуатации;

— сбои в работе механической части АКПП;

— выход из строя гидравлики узла;

— естественный износ фрикционных узлов ТС;

— сбой в регулировке АКПП;

— проблемы в электрических цепях управления;

Тонкости диагностики

Давайте выделим основные тонкости диагностики, которые позволяют быстрее выявить неисправность АКПП и исключить проблему. Ваша задача — точно собрать данные и грамотно их интерпретировать.

Итак, проверка АКПП производится в следующей последовательности:

— убедитесь, что уровень масла в «коробке» достаточный и смазывающий состав не требует срочной замены;

— проверьте силовой узел при работе на ХХ, осмотрите места соединений электрической части, убедитесь в целостности тросиков управления и системы выбора диапазона;

— выпишите кода неисправностей, которые выдает ЭБУ и расшифруйте их;

— проверьте АКПП на заторможенном авто;

— проверьте «коробку» в движении (непосредственно поведение на дороге);

— измерьте давление в системе.

Давайте же рассмотрим наиболее ответственные проверки.

Регулировка и проверка тросика управления дроссельным клапаном

Одну из основных задач в автоматической «коробке» несет тросик управления дроссельным клапаном. Его задача – объединить заслонку силового узла и механизм управления АКПП. Сам тросик состоит из качественного металла, покрытого специальной оболочкой. В случае естественного износа оболочка устройства подсыхает, что приводит к «выдавливанию» троса из его постоянного места крепежа.

Неисправность этого узла часто является причиной несвоевременного переключения передач на большую или меньшую скорость. Это, в свою очередь, способствует более быстрому износу коробки передач и повышенной «прожорливости» автомобиля. Чтобы устранить проблему, необходимо подрегулировать тросик с помощью клапана-дросселя.

Итак, переходим непосредственно к регулировке троса. Делается это следующим образом:

— убедитесь, что тросик имеет легкий ход. Если есть необходимость, нанесите смазку;

— немного открутите гайки для регулировки троса;

— нажмите педаль акселератора полностью и регулируйте тросик до того момента, пока упор не будет выходить из оболочки на расстояние до полутора миллиметров. Учтите, что при установке нового троса упора может и не быть. В такой ситуации необходимо вытягивать внутреннюю часть тросика до момента, пока не появится незначительное сопротивление. Теперь фиксируйте его в такой позиции и ставьте упор на расстоянии 0,9-1,5 мм;

— хорошо протягивайте гайки, отпускайте педаль газа.

Регулировка и проверка АКПП на остановленной машине

Итак, этот вид проверки должен производиться на максимальной мощности автомобиля. Основная задача – определить, насколько качественно работает гидротранформатор, правильно ли выполняют свои функции фрикционные элементы и двигатель. В процессе диагностики будьте очень внимательны, чтобы не допустить чрезмерного перегрева силового узла. В противном случае трансмиссия будет испытывать перегрузки, что приведет к ее выходу из строя.

Итак, проводите проверку следующим образом:

— убедитесь, что уровень масла в трансмиссии и силовом узле находится на должном уровне. При его нехватке произведите доливку;

— заведите авто и дождитесь, пока мотор и трансмиссия прогреются до рабочей температуры. Обычно для этого хватает 15-20 минут езды по городу;

— остановитесь и зафиксируйте машину, исключив любое перемещение;

— ставьте рычаг АКП в положение «P», включайте ручник и подкладывайте противооткатные упоры;

— проследите, чтобы возле машины не было людей;

— переводите ручку «коробки» в позицию «D»;

— нажимайте на газ до упора;

— зафиксируйте максимальные обороты мотора;

— установите рычаг в позицию «N». Дайте силовому узлу поработать немного на ХХ (как правило, достаточно 25-30 секунд). В этом случае он успевает немного остыть;

— ставьте ручку в положение «R» и проводите аналогичную процедуру.

На каждый из этапов проверки должно уходить не более 5-6 секунд. Если же нарушить это правило, то возможен серьезный перегрев АКПП. В случае если обороты двигателя выше, чем прописано в руководстве пользования автомобилем, то желательно сразу же сбросить газ. Также останавливайте проверку при появлении сильного шума (незначительные звуки гидротрансформатора являются нормой).

Полученные значения сравнивайте с теми, что приведены заводом-изготовителем:

— если количество оборотов выше допустимого уровня на 200-300 единиц, то вероятная причина – наличие пробуксовки фрикционных элементов. Подобное явление часто бывает в случае появления пени в масле трансмиссии или сниженного давления в магистрали.

— число оборотов намного выше, чем это прописано в мануале. Причиной могут быть срезанные шлицы, расположенные на входном валу АКП.

— обороты ниже лишь на 100-300 единиц. Это свидетельствует о недостаточной мощности силового узла;

— обороты на треть ниже нормы – проблема в муфте свободного хода;

— если число оборотов соответствует норме, то это значит, что силовой узел работает в пределах своей максимальной мощности и АКПП нормально выполняет свои функции. Но и здесь нет гарантии исправности, ведь «коробка» может не распиниваться. Как следствие, переход в режим гидромуфты производиться не будет.

Выявить выход из строя муфты можно по нескольким признакам:

– уменьшению минимальной скорости где-то на треть при полностью нажатой педали газа:

— обороты ниже 3 000 при включении ручки АКПП в положение «N» и полностью выжатой педали газа.

Вывод

Таким образом, диагностика неисправностей и регулировка АКПП не вызывает особых проблем. Главное – выделить немного времени, действовать по инструкции и оперативно устранять неисправности. Удачи.

Как регулировать обороты на акпп

Новости
Статьи Автомира
Магазин
ФОРУМ
Члены клуба
Контакты
Карта сайта
Энциклопедия
Чат
Новости Автомира
Статьи

Добро пожаловать,

Голосование

Форумы

АКПП — Регулировка? или ПРОБЛЕМА?

АКПП работает без каких-либо нареканий. Переключаются все передачи, все происходит плавно и без рывков.
Но только тогда, когда хорошенько поддаешь газку )
А вот если совсем плавно (в пробке например когда стою) — при переключении с первой на вторую происходит небольшой пинок (но не всегда). Это первая проблема. или не проблема?

Вот еще одна странность (из-за которой, имхо, может быть пинок с первой на вторую). Передачи очень рано начинают переключаться.
То есть с 1 на 2 при скорости — 5-7 км\ч
со 2 на 3 при скорости — 20-30 км\ч
с 3 на 4 при скорости 55-60 км\ч (. )

Читать еще:  Регулировка фар на форестере 2007

Что на мой взгляд как-то неправильно. Разгоняюсь в горку, скорость 55-60 — АКПП переключает мне 4-ю!
Чувструется что обороты маленькие для такой скорости — мотор порыкивает — ну как на механике если включить при маленькой скорости 3-ю или 4-ю. Такой же эффект.
При этом — если чутка поддать газку — переходит на 3-ю и если не убирать ногу с газа, то на 4-ю переключит где-то на 80 км\ч (имхо — так ведь и должно быть?)

Ну или представьте картину, когда стоишь в пробке, а коробка дрючит с 1на 2 и обратно при скорости до 10 км\ч! При этом, повторюсь, если поддавать газу, то переключение работает нормально — с 1 на 2 при 20 км\ч.

З.Ы. Масло в коробке не менял (планирую) — но думаю что не спасет.
Датчика TPS насколько я понял — на наших коробках нет — соответственно не регулируется она.
Слышал что АКПП вроде как обучаема? — Если так, то можно как-то ее обнулить или переобучить? Где-то читал что помогает сброс клеммы с аккумулятора минут на 5, потом обратно подсоединить, нажать до упору педаль газа и включить при этом зажигание (не заводя мотор).

Помогите плиз разобраться! Что за пипец? — Может кто сталкивался?
Может нужна регулировка? Или нужен ремонт? Или замена АКПП?

Звонил в МЕК — там напели что, мол, нету в ММС-коробках данного датчика )

TCM-Club

850. через несколько минут работы/пары перегазовок снижаются до 700 и двигатель трясет, когда селектор находится в положении D или R. в книге смотрел, нашел только как ДПДЗ регулировать. выставляю ХХ, регулирую ДПДЗ-та же хрень, через некоторое время обороты опять 700. так понимаю комп вмешивается. кто сталкивался, помогите одолеть демона.
еще параллельно возник вопросик. какие обороты должны быть с включенным кандеем?

Re: Как отрегулировать ХХ на 4афе?

  • Цитата

Сообщение AHTOXA » Вс июл 01, 2012 11:15 am

_________________
Изображение

Re: Как отрегулировать ХХ на 4афе?

  • Цитата

Сообщение amfetamin » Вс июл 01, 2012 11:19 am

850. через несколько минут работы/пары перегазовок снижаются до 700 и двигатель трясет, когда селектор находится в положении D или R. в книге смотрел, нашел только как ДПДЗ регулировать. выставляю ХХ, регулирую ДПДЗ-та же хрень, через некоторое время обороты опять 700. так понимаю комп вмешивается. кто сталкивался, помогите одолеть демона.
еще параллельно возник вопросик. какие обороты должны быть с включенным кандеем?

Re: Как отрегулировать ХХ на 4афе?

  • Цитата

Сообщение Doctornemo » Вс июл 01, 2012 8:02 pm

Re: Как отрегулировать ХХ на 4афе?

  • Цитата

Сообщение amfetamin » Пн июл 02, 2012 8:54 pm

Re: Как отрегулировать ХХ на 4афе?

  • Цитата

Сообщение Doctornemo » Вт июл 03, 2012 6:49 pm

Re: Как отрегулировать ХХ на 4афе?

  • Цитата

Сообщение amfetamin » Вт июл 03, 2012 8:35 pm

эта пружинка тоже регулирует ХХ. я вот как выставлял ХХ обороты:
1 — прогрел до рабочей температуры двигатель
2 — ослабил болтики крепления би-металической пружинки (их 2) и повернул то того момента, пока не установились нужные мне обороты.

на автомате 750-800 оборотов нормально. а винтик вообще не трогай, он тебе не поможет, а только расход топлива прибавит.

Re: Как отрегулировать ХХ на 4афе?

  • Цитата

Сообщение Doctornemo » Вт июл 03, 2012 10:46 pm

Re: Как отрегулировать ХХ на 4афе?

  • Цитата

Сообщение deniskaPol » Ср июл 04, 2012 7:24 am

Re: Как отрегулировать ХХ на 4афе?

  • Цитата

Сообщение nesix » Ср июл 04, 2012 8:58 am

если я правильно понял, о чем вы щас говорите, то там есть регулировочные пазы. лично на ФЕ повышал так обороты.

если в чем-то не прав, поправьте

Re: Как отрегулировать ХХ на 4афе?

  • Цитата

Сообщение deniskaPol » Ср июл 04, 2012 11:57 am

Re: Как отрегулировать ХХ на 4афе?

  • Цитата

Сообщение Doctornemo » Ср июл 04, 2012 9:14 pm

Re: Как отрегулировать ХХ на 4афе?

  • Цитата

Сообщение antik » Ср июл 04, 2012 9:23 pm

На фе, на акпп нормой считается на D 550 +-50 об., на N и P — 750 об.
На механике фе до 95 года 750+-50 об. После 95 года на механике стало 550 об +- 50 об.

А колбасит капот скорее всего от порванных подушек, или установленных новых неоригинальных.

Re: Как отрегулировать ХХ на 4афе?

  • Цитата

Сообщение Doctornemo » Ср июл 04, 2012 10:42 pm

Re: Как отрегулировать ХХ на 4афе?

  • Цитата

Сообщение antik » Ср июл 04, 2012 10:48 pm

до замены не было вибрации ведь ?

со временем — не разработается.

Re: Как отрегулировать ХХ на 4афе?

  • Цитата

Сообщение Doctornemo » Ср июл 04, 2012 11:15 pm

Re: Как отрегулировать ХХ на 4афе?

  • Цитата

Сообщение Doctornemo » Вс июл 08, 2012 9:14 am

Re: Как отрегулировать ХХ на 4афе?

  • Цитата

Сообщение Koleslav » Вс июл 08, 2012 9:55 am

что вы все крутите там, ни какие пластины крутить не надо! их настраивают на заводе. САМЫЙ ВЕРНЫЙ ПУТЬ К ПОДНЯТИЮ ХХ это замена колец, компрессию подымайте! и чтоб масло не летело во впускной ресивер и через мск в цилиндры меняя тем самым смесь и меняйте основные датчики влияющие на смесь, их нетак много.
а то у вас получается движка потрепанная вы принудительно подымаете ХХ сбивая все регулировки БДЗ, а через некоторое время после смены скажем мск у вас обороты подымаются и вы в панике опять начинаете бить тревогу и чистить бедный и до того уже весь затрепанный БДЗ

Только при исправно работающей поршневой группы у вас стабилизируется работа всего двигателя:
— пропадут выбрации (возникает из за неравномерной компресии)
— подымится холостой ход (самый основной датчик на наших двигаг который напрямую влияет на все: на смесь, на зажигание, итд — это MAP а он в свою очередь напрямую зависит от давления разряжения создоваемого той самой поршневой.

Почему обороты не постоянны?

Холостой ход двигателя фото

Чем совершеннее система питания, тем менее заметны колебания оборотов. Если на двигателе стоит простой карбюратор, водитель сам регулирует холостые обороты. Его вмешательство требуется, если температура двигателя или нагрузка на него отличаются от выставленных при регулировке холостых оборотов. С электронным карбюратором с автоматом холодного запуска человек уже ничего не регулирует, но обороты заметно повышаются для обеспечения устойчивой работы.

Читать еще:  Регулировка сцепления на фиате альбеа

А что система впрыска? Она позволят лишь немного завысить холостые обороты до прогрева лямбда-сенсоров и удерживать их до нормализации смесеобразования на 100–1000 оборотов в минуту. Обороты могут немного подняться при увеличении нагрузки со стороны системы кондиционирования или нагрузки от генератора. Во всех остальных случаях исправная система должна держать обороты практически постоянными, в пределах ± 30 оборотов в минуту.

Регуляторы холостого хода и дроссельные заслонки с электроприводом со временем загрязняются, не все свечи и форсунки работают идеально, системы EGR пропускают газы, барахлят системы регулирования фаз, а у цилиндров может быть разная компрессия. Получается, что в реальной жизни на старых машинах обороты все же немного «гуляют»: или излишне снижаются под нагрузкой или же, наоборот, завышаются.

vw passat b3 91 год 1.8 RP на D падают обороты

Для тех, у кого возникли проблемы с АКПП (едет, но плохо).

  • 1

vw passat b3 91 год 1.8 RP на D падают обороты

  • Цитата

#1 Сообщение ПЕТЬКА » Ср окт 17, 2007 12:47 am

760 авто дребезжит т.е. вибрирует даш газа до 800 всё ок что это может быть? (да началось всё неожиданно раньше на Д и на Н было одинаковое количество оборотов т.е. 800 и всё было ок)

Re: vw passat b3 91 год 1.8 RP на D падают обороты

  • Цитата

#2 Сообщение mes » Вт ноя 06, 2007 9:53 pm

760 авто дребезжит .

  • Цитата

#3 Сообщение ПЕТЬКА » Ср ноя 07, 2007 11:40 pm

  • Цитата

#4 Сообщение mes » Сб ноя 10, 2007 7:36 pm

При включения режима движения коробка создает нагрузку на двигатель, и естественно обороты должны упасть. Чтоб компенсировать это на регулятор холостого хода должен посылаться сигнал для поднятия оборотов.

  • Цитата

#5 Сообщение Sawr » Вс ноя 11, 2007 12:35 am

  • Цитата

#6 Сообщение ПЕТЬКА » Пн ноя 12, 2007 10:30 pm

При включения режима движения коробка создает нагрузку на двигатель, и естественно обороты должны упасть. Чтоб компенсировать это на регулятор холостого хода должен посылаться сигнал для поднятия оборотов.

как это можно проверить прозвонить или прочистить его, удивляет то что в мозгах ошибак нет

Re: vw passat b3 91 год 1.8 RP на D падают обороты

  • Цитата

#7 Сообщение Vitalik » Вт ноя 13, 2007 10:06 am

760 авто дребезжит т.е. вибрирует даш газа до 800 всё ок что это может быть? (да началось всё неожиданно раньше на Д и на Н было одинаковое количество оборотов т.е. 800 и всё было ок)

Регулятор холостого хода, почистить. Промыть блок дроссельной заслонки (воздуховод, трубки), может закоксовалось. Шума нет между двигателем и трансмиссией? Может ГТ начинает разваливаться?

Re: vw passat b3 91 год 1.8 RP на D падают обороты

  • Цитата

#8 Сообщение ПЕТЬКА » Пт ноя 16, 2007 1:11 am

  • Цитата

#9 Сообщение Vitalik » Сб ноя 17, 2007 11:29 pm

  • Цитата

#10 Сообщение ПЕТЬКА » Вс ноя 18, 2007 1:02 pm

  • Цитата

#11 Сообщение Vitalik » Пн ноя 19, 2007 12:19 am

  • Цитата

#12 Сообщение ПЕТЬКА » Вт ноя 20, 2007 2:13 am

  • Цитата

#13 Сообщение Davverok » Чт ноя 22, 2007 11:37 am

У меня та же хня только на Mazda 626 2.0 GE 93г. Холостые на нитралке около 750, как только ставлю передачу D,S,L,R обороты падают до 500 и ниже — соответственно начинается расколбас. Пробовал регулировать ХХ — не помогает, обороты выставляются нормально, но только на нетралке и паркинге, а на D,S,L,R опять же ХХ падают ниже плинтуса.

Этот эффект был до капиталки движка и остался после, я и подушки опор все поменял — не помогает

  • Цитата

#14 Сообщение Vitalik » Чт ноя 22, 2007 12:48 pm

У меня та же хня только на Mazda 626 2.0 GE 93г. Холостые на нитралке около 750, как только ставлю передачу D,S,L,R обороты падают до 500 и ниже — соответственно начинается расколбас. Пробовал регулировать ХХ — не помогает, обороты выставляются нормально, но только на нетралке и паркинге, а на D,S,L,R опять же ХХ падают ниже плинтуса.

Этот эффект был до капиталки движка и остался после, я и подушки опор все поменял — не помогает

Виды и принцип работы датчиков АКПП

Основной целью системы управления АКПП можно назвать определение оптимального момента, в который должно произойти переключение передачи. Для этого необходимо учесть множество параметров. Современные конструкции оснащены динамической программой управления, позволяющей подбирать соответствующий режим в зависимости от условий эксплуатации и текущего режима движения автомобиля, определяемых датчиками.

В автоматической коробке передач основными являются датчики скорости (определяющие частоту вращения на входном и на выходном валах КПП), датчики давления и температуры рабочей жидкости и датчик положения селектора (ингибитор). Каждый из них имеет свою конструкцию и предназначение. Также может использоваться информация и от других датчиков автомобиля.

Датчик положения селектора

Ингибитор

При изменении положения селектора выбора передач его новую позицию фиксирует специальный датчик положения селектора. Полученные данные передаются на электронный блок управления (зачастую он отдельный для АКПП, но при этом имеет связь с ЭБУ двигателя автомобиля), который запускает соответствующие программы. Это приводит гидравлическую систему в действие согласно выбранному режиму движения (“P(N)”, “D”, “R” или “M”). В инструкциях к автомобилям данный датчик часто обозначается как “ингибитор”. Как правило, датчик находится на валу селектора коробки передач, которая, в свою очередь, располагается под капотом автомобиля. Иногда для получения информации он соединен с приводом золотникового клапана выбора режимов движения в гидроблоке.

Датчик положения селектора АКПП можно назвать “многофункциональным”, поскольку сигнал с него также используется для включения огней заднего хода, а также для контроля работы привода стартера в режимах «P» и «N». Существует множество конструкций датчиков, определяющих положение рычага селектора. В основе классической схемы датчика используется потенциометр, который изменяет свое сопротивление в зависимости от положения рычага селектора. Конструктивно он представляет собой набор резистивных пластин, по которым перемещается подвижный элемент (ползунок), который связан с селектором. В зависимости от положения ползунка будет изменяться сопротивление датчика, а значит, и выходное напряжение. Все это находится в неразборном корпусе. При возникновении неисправностей датчик положения селектора можно прочистить, открыв путем высверливания заклепок. Однако настроить ингибитор для повторной работы достаточно сложно, поэтому проще просто заменить неисправный датчик.

Читать еще:  Регулировка карбюратора пилы хускварна 372

Датчик скорости

Конструкция датчика измерения скорости

Как правило, в автоматической коробке передач устанавливаются два датчик скорости. Один фиксирует частоту вращения входного (первичного) вала, второй измеряет частоту вращения выходного вала (для переднеприводной коробки передач – это скорость вращения шестерни дифференциала). ЭБУ АКПП использует показания первого датчика для определения текущей нагрузки на двигатель и подбора оптимальной передачи. Данные же со второго датчика применяются для контроля работы коробки передач: насколько правильно были выполнены команды блока управления и была включена именно та передача, которая была необходима.

datchik_holla

Конструктивно датчик скорости представляет собой магнитный бесконтактный датчик, основанный на эффекте Холла. Датчик состоит из постоянного магнита и интегральной микросхемы Холла, расположенных в герметичном корпусе. Он фиксирует частоту вращения валов и генерирует сигналы в форме импульсов переменного тока. Для обеспечения работы датчика на валу устанавливается так называемое “импульсное колесо”, имеющее фиксированное число чередующихся выступов и впадин (довольно часто эту роль исполняет обычная шестерня). Принцип работы датчика заключается в следующем: при прохождении зуба шестерни или выступа колеса через датчик изменяется создаваемое им магнитное поле и, согласно эффекту Холла, вырабатывается электрический сигнал. Далее он преобразуется и направляется в блок управления. Низкий сигнал соответствует впадине, а высокий – выступу.

Основными неисправностями такого датчика являются разгерметизация корпуса и окисление контактов. Характерной особенностью является то, что данный датчик нельзя “прозвонить” при помощи мультиметра.

Реже в качестве датчиков скорости могут использоваться индуктивные датчики частоты вращения. Принцип их работы заключается в следующем: при прохождении через магнитное поле датчика зуба шестерни коробки передач в катушке датчика возникает напряжение, которое в форме сигнала передается блоку управления. Последний с учетом числа зубьев шестерни рассчитывает текущую скорость. Визуально индуктивный датчик внешне очень похож на датчик Холла, но имеет существенные отличия по форме сигнала (аналоговый) и условиям работы – он не использует опорное напряжение, а вырабатывает его самостоятельно за счет свойств магнитной индукции. Данный датчик можно “прозвонить”.

Датчик температуры рабочей жидкости

Температурный датчик масла

Уровень температуры рабочей жидкости в коробке передач оказывает существенное влияние на работу фрикционных муфт. А потому для защиты от перегрева в системе предусмотрен датчик температуры АКПП. Он представляет собой терморезистор (термистор) и состоит из корпуса и чувствительного элемента. Последний изготавливается из полупроводника, который изменяет свое сопротивление при различных температурах. Сигнал с датчика передается блоку управления АКПП. Как правило, он представляет собой линейную зависимость напряжения от температуры. Показания датчика можно узнать только при помощи специального диагностического сканера.

Датчик температуры может устанавливаться в картере трансмиссии, но чаще всего он встроен в жгут проводов внутри АКПП. При превышении допустимой температуры работы ЭБУ может принудительно снизить мощность, вплоть до перехода коробки передач в аварийный режим.

Датчик давления

Для определения интенсивности циркуляции рабочей жидкости в автоматической коробке передач в системе может быть предусмотрен датчик давления. Их может быть несколько (для различных каналов). Измерение осуществляется путем преобразования давления рабочей жидкости в электрические сигналы, которые подаются в электронный блок управления КПП.

Датчики давления бывают двух типов:

  • Дискретные – фиксируют отклонения режимов работы от заданной величины. При нормальном режиме работы контакты датчика соединены. Если давление в месте установки датчика ниже требуемого, контакты датчика размыкаются, а блок управления АКПП получает соответствующий сигнал и передает команду на повышение давления.
  • Аналоговые – преобразуют уровень давления в электрический сигнал соответствующей величины. Чувствительные элементы таких датчиков способны изменять сопротивление в зависимости от степени деформации под действием давления.

Следует отметить, что при выходе из строя любого из вышеперечисленных датчиков автомобиль может перейти в «аварийный режим». Для более детального обнаружения неисправности можно провести самостоятельную диагностику, к примеру, недорогим мультимарочным сканером Rokodil ScanX.

фото

Сканер укажет на точную причину неисправности, после чего ее можно устранить самостоятельно или с помощью специалистов СТО. Если проблему на месте решить нет возможности, а автомобиль все еще находится в “аварийном режиме”, следует проверить уровень масла в АКПП, а также удостовериться, не вытекает ли трансмиссионная жидкость и нет ли запаха горелого масла. Если вы обнаружили подобные признаки, то ехать дальше не стоит. В случае их отсутствия с помощью сканера можно вывести авто из “аварийного режима” и доехать до ближайшего сервиса.

Неисправный топливный насос

Это еще одна причина провалов при переключении АКПП. Здесь все просто. В момент переключения на высшую передачу при разгон девигателю нужно больше топлива, а бензонасос по какой-либо причине не может дать нужную порцию. Одинаково плохо сказываются на ходовых характеристиках и недолив, и перелив. В первом случае топлива не хватает, во втором – слишком большая порция плохо распыляется и сгорает в цилиндре не полностью.

Распространенная проблема, приводящая к провалам при переключении на вторую и выше, – засорение фильтра топливного насоса. Если промывка сеточки не помогла устранить падение оборотов, придется менять бензонасос.

Неполадки с регулятором давления топлива (РДТ)

Если неисправен этот прибор, провалы при переключении передачи возникают примерно по тем же причинам, что и при проблемах с топливным насосом. В момент повышения нагрузки потребность в топливе возрастает, но неисправный регулятор не может обеспечить требуемое давление в форсунках.

Присадка для коробки автомат.

Присадка для АКПП

Состав СУПРОТЕК

Производство состава для автоматической коробки и робота.

Часто в РДТ выходит из строя мембрана. Определить это можно визуально – на регуляторе давления будут видны потеки топлива. Если ее целостность нарушена провалы при переключении АКПП будут обязательно. В этом случае необходимо заменить мембрану или устройство в сборе.

Засорение каналов гидроблока

Эта неисправность приводит к тому, что скорость переключается с опозданием. Какое-то время коробка работает на двух передачах одновременно, что и приводит к провалам АКПП. В этом случае необходимо чистить гидроблок, проверить состояние соленоидов.

Если случай не запущенный, можно обойтись «малой кровью». Замените жидкость ATF и добавьте в нее триботехнический состав «АКПП» компании Suprotec. Замена масла поможет удалить грязь из каналов «гидромозгов», а средство на основе наночастиц оптимизирует работу масляного насоса, трущихся и фрикционных пар. Состав супротек предназначен для защиты от износа, продления ресурса и восстановления характеристик автоматических коробок переключения передач, в том числе вариаторов, любых типов и с любым типом трансмиссионного масла.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector