Настройка шоссейных тормозов

Настройка шоссейных тормозов

В этой статье будет обсуждаться регулировка рычага суппорта с двойным шарниром, регулировка колодки к ободу, зазор колодки и центрирование колодки.

Тормоза с двойным поворотным суппортом используются на многих современных дорожных велосипедах. Это комбинация тормоза «по центру» и «по бокам». Один рычаг суппорта имеет шарнир от центра колеса, другой рычаг поворачивается прямо над центром колеса.

В этой статье мы рассмотрим:

• Установку калипера
• Установку троса
• Регулировка колодок
• Регулирование зазоров в колодках
• Центрирование

Как правильно настроить дисковые тормоза на велосипеде?

Дисковые тормоза для велосипеда не всегда входят в комплект поставки, но это устройство можно приобрести и установить своими силами. Существует две принципиальных схемы, позволяющих внедрить это полезное усовершенствование — тормоз может иметь механический (тросовый) и гидравлический привод.

Принцип работы и устройство дисковых тормозов велосипеда

По принципу работы и устройству дисковый велосипедный тормоз представляет собой систему передачи усилия от рукоятки на колодки, прижимающиеся к ротору, установленному на втулке колеса. Таким образом тормозное усилие переносится с обода на ротор, что способствует более эффективному и предсказуемому поведению велосипеда в условиях дождя, при езде по грязи или снегу.

Система торможения состоит из нескольких узлов:

• тормозная рукоятка на руле велосипеда;
• привод для передачи усилия — тросик или гидравлический мастер-цилиндр с гидролинией;
• калипер — устройство, обеспечивающее ход колодок в зависимости от усилия на приводе;
• адаптер — средство крепления тормозного узла на раме велосипеда.

Непосредственно контактируют друг с другом колодки и ротор, обеспечивая торможение в зависимости от переданного приводом усилия.

Установка дискового тормоза с разными типами привода

Для установки дискового механического тормоза на велосипед потребуется сначала зафиксировать хомутом ручку на руле, потом протянуть тросик и зафиксировать его в ручке. Узел калипера с колодками монтируется на раму с помощью адаптера и соединяется с рукояткой тросом.

Установка гидравлического тормоза на велосипед практически не отличается по действиям, так как роль передающего тросика выполняет гидролиния с рабочей жидкостью. Мастер-цилиндр выполняет роль гидроредуктора и перепускного клапана, создающего избыточное давление в момент зажатия рукоятки. Ход колодок обеспечивается установленным в узле калипера поршнем. Система начинает корректно работать после окончательной регулировки, речь о которой пойдет отдельно.

Настройки механического привода и тормозов

Для настройки дискового велосипедного тормоза с механическим (тросовым) приводом необходимо убедиться в правильности установки и исправности основных компонентов — троса, колодок, калипера и ротора. Нельзя использовать велосипед, если:

• имеются повреждения троса, разорванные нити, нарушения плетения, распущенные концы;
• ротор деформирован, расстояние между ним и колодками неравномерно при вращении колеса;
• имеется люфт адаптера и калипера.

Для регулировки необходимо зажать тросик на рукоятке (-1,5 оборота) и, используя калибровочные винты на калипере добиться минимального расстояния между колодками и ротором тормоза. Недопустимо касание деталей при отпущенной рукоятке.

Настройки гидравлического привода велотормоза

Регулировка гидравлического велотормоза отличается от настройки механики тем, что рукоятку фиксируют в зажатом положении, чтобы жидкость в мастер-цилиндре прошла по каналам и достигла гидростатического равновесия. После этого рукоятку отпускают и устанавливают минимальное расстояние между колодками и ротором. После установки важно убедиться в том, что в гидросистеме нет протечек рабочей жидкости, деформации ротора, люфтов больше, чем указано производителем. Большое расстояние между ротором и колодками дает эффект увеличения свободного хода поршня, что может привести к замедлению реакции тормозов. При характерных рывках во время торможения следует проверить износ колодок и деформацию ротора.

Регулировка мощности тормозящего усилия и момента срабатывания тормозов

Оба параметра — мощность тормозящего усилия и момент срабатывания — взаимосвязаны между собой. И регулируются они одними и теми же способами настройки:

• грубой регулировкой длины тормозного тросика (боудена);
• тонкой регулировкой длины боудена;
• регулировкой зазора в фрикционной паре.

Грубая регулировка боудена производится на тормозном механизме (как ободных, так и механических тормозов). В зависимости от конструкции, находится зажимной винт тросика, винт отпускается до получения свободного хода боудена, с помощью плоскогубцев тросик натягивается до необходимой степени натяжения, после чего таком положении он фиксируется зажимным винтом. Обычно лишнюю длину боудена обрезают, но некоторые велосипедисты ее оставляют, для использования в аварийных ситуациях при возможных обрывах тросика.

Тонкая регулировка длины боудена производится на тормозной рукоятке, где для этого имеется соответствующий натяжной винт. Обычно с тонкой настройки длины боудена и следует начинать — если хода натяжного винта на тормозной рукоятке не хватает, лишь тогда следует переходить к операциям грубой регулировки длины боудена.

Регулировка зазора в фрикционной паре производится с помощью соответствующих регулировочных винтов, предусмотренных конструкцией как ободных, так и дисковых тормозов. В зависимости от конструкции, такие регулировочные винты имеют разное расположение. Но, как правило, найти их не составляет большой проблемы. Отличаются лишь количественные параметры настройки:

• в ободных v-brake и клещевых зазор между тормозной колодкой и ободом колеса должен составлять 1 — 3 мм. Это достаточно большая величина, и как правило, выставляется «на глаз»;
• в дисковых тормозах зазор между тормозной колодкой и ротором должен составлять 0,2-0,4мм. Такую величину «на глаз уже определить труднее. Неопытным велосипедистам может понадобиться набор автомобильных щупов.

Путем комбинирования данных способов настройки, регулируемые параметры устанавливаются таким образом, чтобы:

• моментом срабатывания тормозной системы было начало выжимания рычага тормозной ручки;
• мощность тормозящего усилия была такой, чтобы при максимальной снаряженной массе велосипеда и собственном весе велосипедиста тормозной путь составлял максимум 1 — 2 м на малых и средних скоростях, и до 5 м на больших скоростях движения.

Виды велосипедных тормозов

В зависимости от использования велосипедов на асфальте или бездорожье существуют разные виды велосипедов и тормозов. Для этих велосипедов применяются специальные тормозные системы и ободы колес, которые, в зависимости, от стоимости и назначения, бывают простые и сложные.

Консольные тормоза

Консольные тормоза являются наиболее распространенным типом тормозов для горных велосипедов.

Каждая накладка крепится к обеим сторонам вилки, обеспечивающей соединение колеса с рамой, и два рычага притягивают колодки на обод, когда тормозной тросик натягивается.

Консольные тормоза можно устанавливать только на определенные велосипеды, потому что рама должна иметь отверстия и промежутки, предназначенные для тормозов. Эти тормоза популярны, потому что они дешевы в производстве и легкие для велосипеда.

Дисковые тормоза

Дисковые тормоза — самые сильные из всех тормозов, и по этой причине они популярны для горных, туристических и циклокроссовых велосипедов, на которых остановка может быть сложнее.

Эти тормоза также хорошо функционируют независимо от погодных условий, но они дорогие и тяжелые.

Их вес делает их непригодными для шоссейных велосипедов.

Клещевые тормоза

Клещевые тормоза являются наиболее популярным типом тормозов для шоссейных велосипедов, особенно, для моделей, изготовленных до 90-х годов.

Этот тормоз использует арочный или подковообразный кронштейн для удержания тормозных колодок в районе колеса, оси шарниров на кронштейне начинают двигаться, когда трос натягивается для перемещения колодок на обод колеса.

Ручной тормоз с центральной тягой

Ручной тормоз с центральной тягой оснащен V-образной вилкой, которая держит тормозные колодки параллельно ободу. Такой тормоз самый техничный из всех типов и может потребовать специального оборудования для регулировки и ремонта, но он популярен среди туристических велосипедов.