Taxivsamare.ru

Автомобильный журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Toyota Vitz Витз NZFE регулировка клапанов

Toyota Vitz Витз NZFE регулировка клапанов

В атмосферный рядный бензиновый двигатель 1NZ FE вошли конструктивные особенности семейства ZZ/AZ и свежие разработки конструкторов Toyota:

  • чугунные гильзы заливаются непосредственно в алюминиевый блок, поэтому капремонт цилиндров невозможен;
  • литой картер является масляным поддоном, обеспечивает жесткость блока;
  • ось стального кованого коленвала смещена относительно цилиндров на 12 мм;
  • юбка поршней облегченная с полимерным покрытием, пальцы запрессовываемые;
  • особенностью впускного распредвала является наличие VVTi муфты для корректировки фаз газораспределения;
  • головка блока цилиндров оснащена стандартными посадочными отверстиями под форсунки и седлами клапанов;
  • маслонасос расположен в картере, имеет отдельный привод от коленвала;
  • дроссельная заслонка обогреваемая, термостат «холодный» 84 градуса, механического типа;
  • помпа приводится во вращение от общего ремня, как и все остальное навесное оборудование;
  • ГРМ двухвальный, типа DOHC 16V, привод однорядной цепью на выпускном распредвалу;
  • коллекторы изменили местоположение – впуск спереди, выпуск сзади, поэтому форсировка своими руками облегчена конструкторами изначально;
  • линия возврата в топливной системе не предусмотрена, форсунки мелкодисперсионные многоточечные;
  • дроссельная заслонка механического типа, зажигание DIS-4 с отдельными для каждой свечи катушками.

Смещение оси коленвала

Смещение оси коленвала

Механизм газораспределения

Схема смазки

От качества масла зависит работоспособность гидрокомпенсаторов и муфты VVTi. В мануал собрано подробное описание операций обслуживания и ремонта силового привода.

Технические характеристики 1NZ FE 1,5 л/108 л. с.

Разработчиками концерна Toyota за основу взята типовая схема двигателя – 4 цилиндра рядного расположения, выполненные из чугунных мокрых гильз внутри алюминиевого блока. Впускной коллектор в двигателе пластиковый, то есть не имеющий дефектов литья и шероховатых поверхностей.

В большинстве моделей 1NZ FE присутствует система регулировки фаз газораспределения VVTi, но только на впускном распредвале. Вначале высота подъема клапанов регулировалась механическими толкателями. В 2004 году проведена модернизация, появились гидрокомпенсаторы, теперь пользователям не нужно каждые 30000 км пробега регулировать тепловые зазоры клапанов в СТО.

Конструкция 1NZ FE

Изначально серия имела небольшие объемы камер сгорания, предназначалась для автомобилей Тойота легких классов. В базовом варианте всего 108 л. с., существенно увеличить мощность не получится.

Подобные конструкторские решения позволили получить технические характеристики 1NZ FE:

смешанный цикл 9,5 л/100 км

маховик – 108 Нм

болт сцепления – 64 Нм

крышка подшипника – 22 Нм + 90° (коренной) и 15 Нм + 90° (шатунный)

Регулируются характеристики двигателя исключительно для обеспечения регламента Евро-4 и действующих законодательств стран, в которые планируется экспорт автомобилей Toyota.

Слабые места и достоинства мотора

Двигатель 1NZ-FE обладает рядом достоинств:

  • высокий ресурс (при регулярном ТО и соблюдении правил эксплуатации);
  • габариты и вес позволяют быстро демонтировать его и обслужить;
  • наличие запчастей на рынке;
  • доступность контрактного мотора.

Помимо плюсов, ДВС 1NZ имеют и недостатки. К ним относятся:

  • непереносимость длительного перегрева (алюминиевый блок деформируется);
  • требовательность к качеству заправляемого топлива и используемого масла;
  • ускоренный износ деталей при продолжительной эксплуатации на повышенных оборотах;
  • развитие повышенного расхода масла после 150 тысяч км пробега;
  • требовательность к чистоте масла (желательная частота замены – через 5-7 тысяч);
  • невозможность проведения капитального ремонта.

1NZ

Мотор 1NZ часто выдает проблему неустойчивой работы и занижения оборотов на холостом ходу, иногда провалы дают о себе знать и на средних оборотах. Указанная требовательность к чистоте предполагает регулярные промывки, но зацикливаться на них не стоит. Иногда проблема решается заменой отвечающих за устойчивую работу ДВС элементов – регулятора холостого хода, MAF-сенсора, изношенного привода VVT.

Также среди проблем автомобилей Тойота с 1NZ стоит отметить внешние утечки масла (автовладельцы называют это явление «потением»), появляющийся со временем характерный «треск» исполнительного механизма VVT при пуске холодного двигателя. Производитель признал приводы старой версии неудачными и рекомендовал владельцам автомобиля заменить их на модифицированные.

Чтобы не допустить серьезной поломки моторов 1NZ, нужно помнить про ограниченный ресурс цепи газораспределительного механизма. Однозначно назвать критичную цифру трудно, стоит ориентироваться на пробег в 150 тысяч км.

Ремни навесного оборудования 1NZ

Проверка и регулировки двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE

Снимаем сам клапан 2. Аккуратно сдергивайте клапан, чтобы не повредить прокладку. Все болты трудно срывать. Знакомый держал крепко заслонку прижимая к телу а я срывал болты. Результатом качественной очистки должно быть плавное, легкое, «от дуновения ветра» вращение клапана. Фото6 После,не разбирая, очищаем узел дроссельной заслонки корпус, заслонку, каналы — брызгая карбклинером и аккуратно орудуя зубной щеткой.

Читать еще:  Как регулировки автоматической коробки передач 4f27e

Сборка После промывки клапана наносим небольшой слой герметика на электромагнит и прикручиваем на место. Если прокладка хорошая то прикручиваем аккуратно клапан на место.

Дальше сбор в обратном порядке. Регулировка положения дроссельной заслонки.

Регулировка холостого хода на 1NZ-FE

Это именно упорный винт. Его назначение — не допустить износа корпуса заслонки и предотвратить закусывание заслонки. Именно поэтому на многих машинах головку винта спиливают еще на заводе.

Если так случилось, что винт кто-либо уже покрутил, то нужно добиться полного закрытия заслонки проверять лучше на чистом узле на просвет и проверить узел на отсутствие закусывания. Заслонка должна «стартовать» плавно, без прилагания дополнительных усилий для «сдернуть с места».

Вставить щуп 0,4мм между упором и рычагом заслонки, замерить электрическое сопротивление между контактами датчика.

Вместо щупа 0,4мм ставим щуп 0,9мм. Сопротивление между IDL и E2 должно быть бесконечно обрыв. При закрытой заслонке оно должно составлять от 0,3 до 0,8V — http: Позволю себе набросать небольшой мануал по настройке этого чуда под названием ДПДЗ: На самом деле кому как нравится, но я приноровился его настраивать без снятия узла ДЗ.

Для начала никакой спешки, лудше один раз нормально сделать, чем потом переделывать.

Чуть-чуть ослабляем винты крепления датчика, вставляем щуп 0,7 для 3S-FE цепляемся мулитиметром к IDL — E2 и чуть чуть постукивая маленьким молоточком буквально по милиметрику ловим момент когда проводимость пропадет мультиметр покажет бесконечное сопротивление.

Фиксируем верхний болт и проверяем уже по всем контактам по мануалу, фиксируем нижний болт — еще раз проверяем ВСЕ со всеми щупами.

Содержание

Описание программы и опыт ее применения собран в темах: Флаговая реализация от chem копия carinae. Затем обдуйте его снаружи.

Если элемент порван или слишком грязный, замените его.

Неправильное обращение с проводами может привести к внутренним разрывам проводов. Используя омметр, проверьте сопротивление каждого высоковольтного провода.

Toyota Corolla. Настройка оборотов холостого хода.

ММаксимальное сопротивление — 25 кОм на каждый провод. Если сопротивление превышает указанное значение, проверьте наконечники проводов или замените провода и или крышку распределителя комплексного блока зажигания.

Проверьте правильность прилегания ремня к шкиву. Наличие трещин на ребре ремня считается допустимым. Однако, при наличии выкрашивания ремень необходимо заменить.

Приложите усилие 98 Н на участке ремня посередине между шкивами привода генератора и насоса охлаждающей жидкости и проверьте прогиб ремня.

Если прогиб ремня выходит за указанные пределы, отрегулируйте натяжение ремня, отпустив стопорный болт и поворачивая регулировочный болт. Прогиб приводных ремней под действием усилия 98 Н измеряется в специальных точках.

Какие опоры двигателя ставить на Toyota Funcargo?

Для полной замены опор может понадобится все три: левая правая и задняя подушка.

Левая опора двигателя:

Оригинальный номер 12372-23050, средняя цена 1925 руб.

  • Sat ST-12372-23050 — 662 руб.
  • LYNXauto ME-1222 — 955 руб.
  • Febest TM-085 — 1018 руб.

Правая опора двигателя:

Оригинальный номер 12305-21020, средняя цена 4844 руб.

  • LYNXauto ME-1225 — 2454 руб.
  • Febest TM-089 — 2360 руб.
  • Sat ST-12305-0M030 — 1832 руб.

Какую подушку двигателя (сзади) ставить на Toyota Funcargo?

Оригинальный номер 12371-23011, средняя цена 3212 руб.

  • LYNXauto ME-1369 — 1205 руб.
  • Febest TM-088 — 1444 руб.
  • Jikiu MI21165 — 1600 руб.

На данном фото можно отчетливо увидеть разорванную подушку двигателя.

Прежде чем менять опоры двигателя была необходима замена прокладки между выпускным коллектором и глушителем. Но проблема заключалась в погнутых и прикипевших болтах.

Было принято решение, что перед заменой задней опоры необходимо данные болты открутить. Если говорить кратко, болты обматываются тряпкой, заливаются WD-40 и отмокают на протяжении суток. Затем, на холодный двигатель, на яме, с использованием усиленной головки на 14, удлинителя и удлиненного воротка на 65 сантиметров, сначала слегка покрутив в сторону закручивания, затем в сторону откручивания.

Читать еще:  Регулировка барабанных тормозов сузуки гранд витара

Передняя часть машины поднимается и ставится на опоры (предположим — полена). Снимать можно только левое колесо.

Снимаем датчик лямбда-зонд с помощью ключа на 22.

Датчик отсоединяем от трубы глушителя и электрического разъёма, поддев длинной тонкой плоской отвёрткой рычажок на разъеме.

Отсоединяем электрический разъём от крепления на задней опоре.

Поддеваем короткой тонкой плоской отвёрткой рычажок.

С помощью отвертки отсоединяем защёлку с проводом разъема датчика лямбда-зонда от задней опоры.

Пробуем сорвать болт, держащий кронштейн двигателя на опоре. Понадобятся головка на 14, несколько удлинителей и вороток. Резьбу этого болта рекомендуется зачистить и замочить WD-40. Гайку с обратной стороны ключом придерживать не обязательно, на ней есть боковой «ус» который не даёт ей прокручиваться.

Данный болт лучше всего откручивать со стороны левого колеса.

Вот и он немного поближе.

Справится с задачей можно соорудив вот такой ключ с усиленной головкой. Чем длиннее, тем удобнее.

Данный болт срывается, немного прокручивается, но полностью не откручиваются.

Затем откручиваем две гайки, держащие болты самой опоры головкой на 14 и воротком.

Резьба этого болта тоже обрабатывается WD-шкой. Молотком аккуратно выбиваем эти болты.

Если нужно знать для чего эти болты выбивать. С этими болтами подушка не вынимается, они мешают из-за того что слишком длинные. Сами болты держатся на шлицах в опоре двигателя.

Если возникает трудность с болтами, можно воспользоваться стамеской, острым кольцом вставив ее между шляпкой болта и стальным основанием крепления опоры.

Далее подставляем домкрат под ребро в место соединения двигателя и немного приподнимаем. Домкрат оставляем в этом положении, при этом не ставя подпорки под двигатель. Ставим его ручкой для подъёма в сторону задних колёс таким образом, чтобы затем, когда будете находится под автомобилем, можно было приподнять или опустить двигатель домкратом.

После чего полностью откручиваем болт, держащий кронштейн двигателя на опоре. Откручиваем последний болт, который держит опору головкой на 14 и воротком. Болт может быть немного зажат, для чего придется «поиграть» домкратом и выровнять отверстия кронштейна двигателя и опоры.

А вот и болт, который держит кронштейн двигателя на опоре, а также гайка.

А вот что будет, если ее пошевелить.

Сразу видны разрывы на опоре.

Для сравнения — старая и новая. Из новой опоры выбиваем болты (в данном случае они были поддеты стамеской и отверткой за шляпку чтобы не испортить резьбу).

Устанавливаем новую опору на место. Если отверстие на кронштейне двигателя и новой опоре не совпадают — поднимаем двигатель, вставляем болт и закручиваем от руки. Затем притягиваем опору снизу болтом и вставляя сверху оставшиеся болты, покручивая пытаемся соотнести шлицы и закручиваем гайки. Затягиваем гайки и болт крепления опоры, а так же болт крепления кронштейна двигателя к опоре моментом 80 нм. Убираем домкрат.

Затем заменяем правую опору. Правую часть двигателя закрепляем домкратом.

Правая опора крепится тремя болтами к лонжерону автомобиля, а также двумя болтами и одной гайкой к правому кронштейну двигателя.

Также нужно отметить еще одну особенность. Гайка накручивается на шпильку, которая находится на самой опоре и расположена с обратной стороны кронштейна опоры двигателя. поэтому она откручивается снизу.

Чтобы открутить используем ту самую длинную головку на 14 и несколько удлинителей с воротком. Другие болты откручиваем головкой на 14, штоком и воротком.

Открутили гайку с болтами и смотрим на опору.

немного пошевелим ее.

На опоре видны трещины.

Пошевелим еще немного.

Трещины наблюдаются и в этом месте.

Отгибаем в сторону и видим глубокие круговые трещины. Трудно сделать вывод о состоянии опоры, которая установлена на свое место. Все изъяны не усмотришь, только если достать и пошевелить.

Пара фотографий новой опоры.

Так выглядит новая опора.

Читать еще:  Пусковой двигатель для юмз регулировка

Обе опоры, видна шпилька.

Здесь располагается ее установочное место.

Ставим новую шпильку. Болты на кузове затягиваются моментом 45 Нм, болты и гайка на опоре двигателя с моментом 52 нм.

Теперь что касается левой опоры двигателя, которая должна меняться последней. Итак, для замены левой опоры: 1) снимаем минус клемму аккумулятора, снимаем корпус воздушного фильтра вместе с гофрой воздухозаборника и резиновой трубой подачи воздуха. Для этого: 2) откручиваем болт пластиковой гофры воздухозаборника на 10; 3) разжав хомут, отсоединяем шланг от резиновой трубы подачи воздуха; 4) отсоединяем шланг от дроссельной заслонки; 5) разжав хомут, отсоединяем вакуумные шланги от пневматического клапана; 6) нажав на пластиковую защелку, отсоединяем разъёмы от датчика расхода воздуха; 7) чуть ниже — клипсу провода разъёма датчика расхода воздуха; 8) нажав на пластиковую защелку, отсоединяем разъём пневматического клапана; 9) головкой на 10, удлинителем и воротком ослабляем хомут крепления резиновой трубы подачи воздуха на дроссельной заслонке и отсоединяем его; 10) снимаем верхнюю крышку корпуса воздушного фильтра отщелкнув защёлки.

Вынимаем фильтр, для чего откручиваем три болта на 10, внутри нижней части пластикового корпуса воздушного фильтра.

Вынимаем нижнюю часть пластикового корпуса воздушного фильтра вместе с пластиковой гофрой воздухозаборника. Должно получится следующее.

Также снимается нижняя защита. Откручиваем два болта, два самореза и гайку.

Это делается с той целью, чтобы открутить кронштейн двигателя от опоры и вынуть саму опору.

Убрав защиту, видим гайку болта крепления левой опоры к кузову. Ее не трогаем, она приварена. Аккуратно зачищаем выступающую резьбу болта и смачиваем WD-40. Левая опора особенная тем, что трудно оценить ее состояние не сняв, она находится под стальным кожухом. Чтобы ее снять, придется откручивать и снимать и опору и кронштейн.

Фиксируем двигатель и коробку передач на стойке или домкрате, затем можно откручивать болты крепления опоры к кронштейну двигателя.

Головкой на 17, удлинителем и воротком откручиваем болт крепления левой опоры к кузову, будет неудобно из-за ограниченного места.

Крутим аккуратно, чтобы не повредить воротком трубки, шланги, провода, пластмассовые части.

Откручиваем три болта (1) крепления кронштейна двигателя от коробки передач и один болт (2) крепления массы на кронштейне двигателя на 14. Откручивать также неудобно. Если не срываются, нужно снять дроссельную заслонку, освободив место под вороток. Третий нижний болт кронштейна опоры скрывается за проводом массы.

Обслуживание

При правильном обращении с агрегатом он может работать даже 500 тыс. км. Для этого нужно вовремя менять масло и фильтры. Своевременно — это через 10 000 км пробега. Каждые 20 000 км регулируются клапана. 150 000 км — время замены цепи ГРМ. Сделать это нужно правильно, поэтому и рассказ нужен более подробный. План работы по снятию цепи примерно такой:

  • сливаются антифриз и масло;
  • удаляются ремни генератора и других навесных устройств;
  • снимается насос, качающий антифриз, головка блока цилиндров и катушки зажигания;
  • отсоединяют шланги;
  • снимают крышку цепи и натяжитель;
  • снимают успокоитель и саму цепь.

Все снятые детали протираются и внимательно осматриваются.

Для установки цепи нужно выполнить операции в обратной последовательности. Момент затяжки болтов успокоителя равен 9 Н.м. Под крышку наносится слой свежего герметика и ставятся уплотнительные кольца. После выполнения всех операций заливается масло и охлаждающая жидкость и на некоторое время запускается мотор. При работающем двигателе осматриваются все соединения на предмет обнаружения течи.

В радиатор охлаждения заливается антифриз, который нужно менять в 1,5-2 года один раз. К жидкостям, которые требуют периодической замены, относится масло. Желательно заливать рекомендуемые заводом сорта. Это не везде и не всегда возможно сделать. Наиболее популярные сорта масел из наших магазинов: «Ельф», «Мотюль 5w30». Продавцы могут посоветовать и другие виды масел. Воздушный фильтр рекомендуется менять каждые 20 тыс. км, но можно делать это чаще, если ездить много по пыльным дорогам.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector